當電池,天然氣以及電動汽車\天然氣汽車本身備受關注的時候，商業模式的建立健全將成為“十二五”期間中國新能源汽車發展能否取得突破的重點。近日，國家科技部863電動汽車重大項目辦公室副主任甄子健表示，新能源汽車的市場化推廣，應建立在商業模式完備的基礎之上。
目前國家的新能源乘用車推廣政策是采用分批次的漸進式推廣。在這種推廣模式下，國家會從行政規定、城市規劃、居民區配套設施、電力公司等方面逐漸進行配套建設，而車企和一系列供應商也會順應這種配套建設去思考更臻成熟的解決方案。在如此這般的全面發展的商業模式下，新能源乘用車才應該被推向用戶，購買新能源乘用車的老百姓才沒有后顧之憂。
新能源車的商業模式能否被用戶所接受，是檢驗新能源車能否順利推廣的唯一標準。例如，在合肥、深圳、北京、杭州等地，已經通過示范推廣工作領導小組的協調，解決了最初分批投放用戶的商業模式問題，已經有幾千輛車被推廣到個人用戶手中，用戶使用起來比較方便。解決了每個小區、每個城市“點”的問題，就要逐步連成“片”解決“面”的問題。2011年，杭州推出了“換電出租車”，目前在杭州、嘉興、上海和蘇州以及蘇滬杭高速公路服務站上都有換電站。國家電網在不同電費標準的區域建立起了城際之間的能源供應體系和能源計費體系，這種體系的建立就滿足了新能源車城際行駛的用戶訴求，新能源車的使用就集結成了片。這種“連成片”的過程可能是三五年，也可能是更長的七八年，在這個過程中新能源車的使用環境建立完善后，再讓老百姓去買車，就不會出現目前狀況下的一些擔憂。純電動汽車的用途也就不會是目前普遍定義的“城市鄉村區域內使用”。
談到大家普遍關注的充電問題:目前駕駛的新能源車主要用于日常上下班使用，由于使用的是純電續駛較長(單次充電后支持較長行駛里程的純電動車)的一款車型，每周充電一次。為滿足車輛充電需求，現在他正在與小區協商在自家的地下車庫中安裝充電樁，這就涉及到第二塊電表的安裝問題，而安裝第二塊電表是需要相關政策支持的，目前實行起來有一定的局限性。如果這種示范應用是由示范城市政府主導的最初幾批示范車輛，那么第二塊電表的問題就會在車輛交付用戶之前得到統一協商解決。通過先期新能源車用戶使用過程中暴露的問題去探討未來的解決方案，就能夠造福后來的使用者，那么現在遇到的問題在未來將不會是障礙。 |
