作為“十二五”規劃的開局之年，很多的汽車相關政策都會在今年伊始開始執行，而在商用車領域，政策的變動往往會帶來車型以及銷量的變化。
自2011年1月1日起，《關于調整半掛車產品輪胎使用和評價規范性要求的通知》將全面實施，《通知》中規定的，對N1類汽車(長頭輕型客貨兩用車即皮卡產品除外)及N2、N3類自卸車不得大于申報車型總質量的1.4倍;對其他類載貨汽車不得大于申報車型總質量的1.3倍;對半掛車產品，不得大于申報車型軸荷的1.3倍。參照《通知》的要求，《公告》中現有的8000多種半掛車中，大部分不符合輪胎新規，需要變更公告。這是行業主管部門繼計重收費之后針對超載推出的又一嚴厲措施。
對卡車生產企業來說，國Ⅳ排放標準推遲執行并沒有讓他們感到輕松。按照相關規定，2010年3月1日-2011年2月28日是交通部給企業執行《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》(2009年11號令)的過渡期。從2011年3月1日起，所有未列入達標車型表或與達標車型表不一致的車輛，都不予配發道路運營證件。
我們不難理解，治理超載與節油減排這兩點正是影響卡車發展的兩大重要因素。同時在現階段的制造工藝和技術水平下，車輛的輕量化是解決“治理超載”和“節能減排”的“幸福”契機：1.自重降低，才能讓用戶在微利的運輸環境、治超嚴重環境下更好的運營。2.輕量化降低了自重，節約油耗的同時節能減排。
當下國產重型卡車的輕量化趨勢主要體現在以下幾大方面：
1、采用變截面少片簧結構板簧變截面少片簧是由幾片縱向方向上變截面的板簧組成的，不但可以減輕重量，還可以通過減少板簧間的摩擦而提高駕乘的舒適性、延長使用壽命。另外采用橡膠懸掛或者空氣懸掛也可以減輕懸掛系統的重量。
2、采用單層車架大梁相比鋼板彈簧，車架的重量更大，有效減輕車架重量，將會大大的減輕整車的整備質量。隨著設計水平、制造工藝的提高，材料性能的提高，單層車架在標準載荷的工況下是完全可以勝任的。
3、使用復合材料駕駛室是采用復合材料最多的總成，尤其是外覆蓋件：前面板、包角板、翼子板、保險杠，甚至頂蓋，都使用了大量的復合材料。這樣一方面有效的減輕了整車重量，另外一方面由于復合材料成形性好，造型結構上較金屬沖壓件可以更復雜、更加美觀、尺寸更加精確。目前國產重卡仍偏好全鋼結構的駕駛室結構，這主要和中國重卡的惡劣工作環境有關。從近年來各重卡廠商推出的新產品來看，復合材料在整車所用材料中的比例逐漸提高，大量使用復合材料是必然的趨勢。
4、使用鋁合金材料鋁合金比鋼材密度小，因此在一些復合材料無法替代的部位，可以使用鋁合金材料，包括鈑金件和鑄造件。鋁合金鈑金件最有代表性的就是油箱，油箱采用鋁合金材料，不但自重減輕，而且油箱內不易生銹，免除定期清洗的麻煩。車身也可以采用鋁合金代替冷軋鋼板。輪輞、發動機機體、變速器機體等，也可以大量采用鋁合金鑄造，可以在保證有足夠強度、剛度的同時，最大限度的減輕重量。
5、使用高強度鋼材使用高強度鋼板，可以減薄鋼板厚度，從而減輕重量。歐美重卡，重卡使用的鋼材幾乎100%是高強鋼。以前國產重卡采用高強度鋼板的比例較少，最近幾年逐漸廣泛使用，甚至自卸車的車廂都開始使用高強度鋼板，以提高廂體強度、減輕自重。
6、使用拼焊板駕駛室由鋼板沖壓焊接而成，由于各部位的結構和受力情況不同，因此不同部位的鈑金件也會采用不同牌號的鋼板，一輛重卡的駕駛室可能采用幾十種不同牌號、不同厚度的鋼板。然而隨著CAE技術的發展，經過模擬實驗和分析，可以計算出同一個鈑金件的不同部位的受力情況，為了減輕一些零件局部的不必要厚度，激光拼焊技術應運而生。激光拼焊技術是將經不同表面處理、不同鋼種、不同厚度的兩塊或多塊鋼板通過激光焊接方法，自由組合成為一塊鋼板。
7、采用鑄造件傳統的沖焊結構零件，由于材料和制造工藝的限制，各部位只能是等厚度的，為了確保零件的整體強度和剛度，沖焊件往往都比較厚重。
結構件可以通過有限元軟件進行CAE分析，對結構進行優化，根據各部位的受力情況設計成復雜的變厚度、變截面的結構，在保證有足夠強度的前提下最大限度的削減不必要的局部厚度，從而大大減輕零件重量。
8、采用真空輪胎和超寬輪胎采用真空胎和超寬輪胎也能在一定程度上降低自重。與傳統輪胎相比，真空胎不但減少了內胎，輪輞的結構也相應減少了，整車全部換成真空胎，行駛阻力小，能夠在一定程度上降低油耗。重卡的驅動輪一般都用雙輪胎，如果改為超寬單輪胎，不但能夠減少輪胎數量，還能減少輪輞的數量。另外超寬單輪胎的接地面積不比雙輪胎小，除了能夠降低自重外，還可以提高行駛穩定性、避免雙輪胎的“吃胎”現象。
9、整合零件功能、減少零件數量整合所有零件功能、將多個零部件集成，實現零部件的多功能，減少零件數量，使其結構更加緊湊，也可以在一定程度上減輕整車重量。列如：將油箱和工作臺踏板結合，將油箱與SCR的尿素罐結合等。 |
